• Colors: Blue Color

خوب دیگه خیلی وقت که فصل 2022 فرمول یک تمام شده و مکس دومین قهرمانی خودش و ردبول بعد از هشت سال موفق شد قهرمانی سازندگان فصل 2022 فرمول یک رو بالای سرشون ببره، ولی موضوعی که هست اول فصل خیلی به کام ردبول و مکس نبود و یواش یواش بعد از مجموعه اتفاقات ردبول یواش یواش خودش رو به فراری نزدیک تر کرد و بعد جلو زد و فاصلشو توی هر آخر هفته بیشتر و بیشتر کرد.

حالا با هم قصد داریم ی برسی بکنیم ببینیم چی شده و یک سفر ریزی هم بکنیم توی چند تا گرند پری مختلف.

قبل از هر چیز فراموش نکنیم که طراحی داکت و سیستم خنک کننده ترمز های جلو تاثیر قابل توجهی توی این موضوع داشت و طراحی هر دو خودرو رو که با هم برسی میکنید متوجه عمده تفاوت های بین هر دو طرح میشید.

طراحی فراری خیلی ساده بوده و این در حالی هست که طرح ردبول با پیچیدگی هایی در کنترل و هدایت هوای توی داکت ترمز سعی داشتند تا دمای دست ترمز و کالیپر و هر چیزی که عامل تولید حرارت زیاد بود رو کنترل کنند که تاثیر زیادی روی دمای تایر های جلو داشت که باعث بوجود اومدن برتری های ردبول توی روند مسابقه و برتری فراری توی تک دور ها شده بود.

من راجع به این موضوع حسابی صحبت کردم توی لینک زیر پس از روش میپرم ولی بهتره قبلش ی سری به اینجا بزنید: 

سه نگرش متفاوت در توسعه خودرو، مرسدس، فراری و ردبول!

گرندپری های اسپانیا، موناکو و باکو

اولش خیلی مشخص نبود ولی مشخصا خودروی فراری نسبت به ردبول خیلی سریعتر بود، توی گرند پری های اسپانیا، موناکو و آزربایجان که یا موتور ترکندن و یا توی استراتژی گند زدند، توی موضوع خرابی موتور، ردبول ها خیلی پیشرفت کرده بودند و پاور یونیت هوندا یا همون ردبول این فصل میشه گفت که بهترین پاور یونیت موجود بین تیم ها چه از نظر پایداری و چه از نظر قدرت بود و این درحالی هست که فراری با وجود قدرت قابل توجهی که پاور یونیتش داشت اونا توی موضوع پایداری موتور به خوبی ردبول یا هوندا عمل نکرده بودند و خرابی موتور فراری توی گرند پری باکو بود که زنگ خطر رو برای فراری به صدا در آورد.

توی همین بازه زمانی بود که برو بچ فراری فهمیدن مشکل موتور به این زودی ها حل نمیشه و باید ی گلی به سرشون فعلا" بگیرند.

توی موناکو اون شاهکار استراتژی تیم که رسما یک مسابقه راحت رو برای ردبول دست و پا کرد رو هم نمیشه ازش به راحتی گذشت.(این فصل از این شاهکار ها فراری کم نداشته)

 

 

گرندپری بلژیک

میشه گفت فراری دچار یک مرگ آهسته شده بود، انگار که داشت با چاقو کند خودشو هاراگیری میکرد و هم هوادار های خودشو.

قابلیت اطمینان و یا همون پایداری فراری توی آزربایجان و اسپانیا وجود داشت و همین موضوع باعث شد که تاثیرش رو ما توی کانادا هم ببینیم، بدبختی ایکاش فقط موضوع قابلیت اطمینان بود، مشکلات استراتژیک فراری چه توی گرند پری بریتانیا و چه توی بلژیک هم بد بود، پیروزی سیلور استون رو اونا رسما بعد از سیفتی از لکلرک گرفتند و البته توی بریتانیا فراری خیلی خوش شانس بود که مکس به خاطر گیر کردن یک قطعه زیر کانال ونتوری خودرو خودش از جریان مسابقه خارج شده بود وگرنه شاید ممکنه بود که مسابقه رو هم به راحتی با این سوتی فراری ببره.

و همه این ها با هم ترکیب شدند تا اشتباهات راننده های فراری، مثلا" لکلرک توی فرانسه که رسما مسابقه برده رو دو دستی تقدیم کرد به رقیبش و خودش از مسابقه خارج شد.

 

اما به نظرم جایی که فراری دیگه هیچ شانسی برای شکست دادن ردبول نداشت همون گرندپری اسپا بود، 

جایی که فیا دستور العمل جدیدی رو تصویب کرد، این که کفه خودرو ها نباید بیش از حد اندازه به سمت پایین کشیده بشوند، توی اسپا هم یک پیچ معروف هست به اسم "عه روژ" یا Eau Rouge که تیم ها به خاطر تغییرات ارتفاعی که این پیچ داره مجبور بودند تا ارتفاع خودرو خودشون رو بالتر هم بیارند و با سفت تر شدن کفه خودرو  عملا" ی جورایی فراری رو به لبه پرتگاه فرستاد.

مکس با اختلاف 27 ثانیه نسبت به کارلوس ساینز مسابقه رو تموم کرد، موضوع اینجاست که کارلوس مسابقه رو از پل پوزیشن شروع کرده بود و مکس مسابقه رو از رده چهاردهم، توجه کنید رده چهاردهم. 

لکلرک کجا استارت زد؟ آهان درسته دقیقا" پشت سر مکس یعنی توی رده 15هم و مسابقه رو توی رده پنجم با فاصله 70 ثانیه ای با مکس تموم کرد، عجب اختلافی! 

حالا قشنگی کار اونجاش بود که فراری لکلرک رو پیت آخر مسابقه که بتونه امتیاز سریعترین دور رو دست کم بگیره، که پشت سر آلونسو به پیست میاد و عملا" نمیتونه دیگه اقدامی برای این کار بکنه و فقط موفق میشه رده خودش رو پس بگیره، اما فاجعه اونجایی بود که به خاطر سرعت بیشترش توی خروجی پیت لین یک پنالتی زمانی پنج ثانیه ای هم میگیره که کلا" رده خودش رو به آلونسو میبخشه. 

فراری واکنشش به این اتفاقات توی اسپا این بود که این پیست برای RB18(ماشین فصل 2022 ردبول) طراحی شده بوده انگار، البته در مقایسه با کل فصل میشه خیلی آدم خودشو درگیرش نکنه، ولی اونقدر این شکست توی اسپا برای فراری بزرگ بود که اونا رسما دیگه نمیدونستند دارند چی میگند، ماشینی که 6 تا پل پزیشن فصل رو در اختیار داشت حتی نمیتونست گرد و خاک لاستیک های عقب مکس رو دنبال کنه.

بعد از اسپا بود که رسما فراری جامه درید و سر به بیابان گذاشت!

 

گرندپری آزربایجان

موضوع موتور فراری این بود که اونا یک نقص در طراحی داشتند که نمیتونستند به این زودی ها رفعش کنند، اولین خرابی رو توی آزربایجان داشتند، قصد و نیت فراری این بود که طی هر مسابقه مد موتوری رو بالا ببرند تا اونجا که موتو تواند و تحمل داره پیش ببرند کار رو ولی مثل این که وسط کار دست فراری توی پوست گردو موند و عملا" از نیم فصل دوم مجبور بودند از مد های پایینتر استفاده کنند تا بتونند یک مسابقه رو تموم بکنند، مشکل فراری این بود که نمیتونست از تمامی قابلیت های موتور خودش استفاده بکنه، نمیتونست دمای لاستیک های جلوی خودش رو به خوبی کنترل بکنه.

 

یجوریه که فراری انگار نمیخواد چیزی رو ببره، از آخرین باری که فراری موفق شده بود تاتیل رو لمس بکنه 14 سال میگذره، از شکست آلونسو با اختلاف یک امتیاز مدتها میگذره، اما مشخصا فراری توی مسیر پیشرفت بوده اما اشتباهاتی هم داشته که کم نبودند.

 

به عنوان مثال فراری میتونست امثال جیمز آلیسون رو از دست نده یا تیم استراتژی رو تغییر بده، این تیم با این همه اشتباه و اشکال باید تعویض میشد، درسته که فراری از یجایی به بعد بدونن در نظر گرفتن استراتژی های بد رسما راهی جز تقدیم کردن جام به شاهکار آدرین نیوبی نداشت، ولی میتونست شرایط رو یکم سخت تر بکنه.

جای امیدش باقی هست چرا که برای فصل 2023 با تغییر قوانین داکت ترمز و درام ترمز جلو که باید ساده تر باشند فراری میتونه یک پله جلوتر باشه.

ماتیا بینوتو قبل از این که از فراری بره گفته بود که موتور فصل بعد فراری یک موتور خداست! البته ماتیا جدا از این که خیلی مدیر خوبی شاید نبود، ولی یک مهندس خبره بود و میشه موفقیت های موتور فراری رو از سمت همین آقا دونست، ماتیا هرچی هم که نباشه میشه گفت یکی از بهترین مهندسان صنعت فرمول یک بوده و هست.

حالا تا فصل بعد و رونمایی خودروی فراری که توی روز ولنتاین قراره انجام بشه زمان زیادی باقی نمونده، اما چیزی که مشخصه همه چیز باید در کنار هم بی نقص عمل بکنه تا شما قهرمان جهان بشید، چیزی که فراری رسما نداشت، طراحی خودرو عالی بود، موتور نا پایدار بود، موتور و ستاپ پایدار بود ولی استراتژی درست نبود، استراتژی درست و بی نظیر بود ولی راننده اشتباه میکرد، خلاصه که باید صبر کرد و دید که فراری برای فصل 2023 قراره چه کاری رو انجام بده.

 

هر سه تیم برتر فرمول یک برای توسعه خودرو های خودشون روش های مختلفی رو درپیش گرفتند و راه حل های خاص و منحصر به فرد خودشون رو هم داشتند.

کانسپت هر سه خودرو مشخصا متفاوت بوده ولی این سه تیم یعنی مرسدس، فراری و ردبول برای توسعه بخش های مختلف خودرو روش های خاصی رو اعمال کردند که مختص به خودشون بوده، همه این راه حل های برای این بوده که خودرو هم بتونه سرعت خوبی داشته باشه و هم این که لاستیک ها توی شرایط بهتری باقی بمونند.

چیز هایی زیادی هستند که روی عمر تایر ها و رفتارشون توی پیست تاثیر میگذاره، اضافه وزن خودرو، ابعاد و نوع طراحی سیستم تعلیق، فشار باد لاستیک و مجموعه سیستم ترمز از عواملی هستند که تاثیر خودشون رو به صورت مشخصی روی عمر تایر و میزان خرابی تایر میذارند، اما پیچیده ترین عامل در واقع این موضوع هست که دمای ترمز ها به چه صورتی از خود دیسک ها به رینگ و از اون به لاستیک ها منتقل بشه.

دمای کاری لاستیک ها بسته به نوع لاستیک (سافت مدیوم هارد یا همون C1 C2 C3 C4 C5) چیزی حدود 100 الی 150 درجه سانتیگراد هست، این در حالی هست که دمای دیسک های ترمز کربنی این خودرو ها به  500 الی 1000 درجه سانتیگراد هم میرسه و حالا موضوع اصلی اینجاست که لاستیک ها توی یک پنجره دمایی خیلی باریکی توی بهترین حالت و شرایط خودشون هستند، این موضوع به صورت کلی خیلی چالش برانگیزه چون هم سایز لاستیک های جلو و عقب با هم برابر نیست و لسایتک های عقب این خودرو ها پهنتر از لاستیک جلو هستند ولی موضوع مهمتر اینه که انتقال نیرو پیشرانه به لاستیک های عقب این خودرو ها اعمال میشه در صورتی که در چرخ های جلو همچین چیزی وجود نداره.

برای کنترل کردن دمای لاستیک های عقب کافیه که دمای دیسک های ترمز رو از لاستیک دور کرد، این در حالیه که در لاستیک های جلو سعی میشه تا از دمای دیسک ها ترمز بیشترین استفاده رو برد.

 

به خاطر همین موضوع هست که توی ترمز ها از داکت های ترمز استفاده میشه تا هوا توی مسیر های مشخصی قرار  بگیره، از طرفی داکت چرخ های جلو به نسبت چرخ های عقب طراحی پیچیده تری داره، چون به نسبت چرخ های عقب این موضوع مهمه که هوا جریان مشخصی داشته باشه، به این دلیل که این جریان قراره از سر تا سر جلو خودرو تا به سمت عقب خودرو عبور بکنه و هم  این که دمای ترمز ها کنترل بشه تا ترمز ها توی بهتری شرایط کاری خودشون کار بکنند.

سیستم داکت دقیقا همون جایی هست که سه تیم ردبول، فراری و مرسدس هر سه از کانسپت های متفاوتی توی این بخش استفاده کردند. 

 

راه حل فراری به نسبت دو تیم دیگه ساده تره و اونا عملا" سیستم ترمزشون رو توی درام های بزرگی که مرسدس و ردبول استفاده کردند قرار ندادن، توی ماشین های ردبول و مرسدس از قطعاتی به اسم "فیرینگ"( فیرینگ یک قطعه توی هوا فضا هست که برای کاهش درگ و مقاومت هوا ازش استفاده میشه که جریان هوا رو بهتر جریان بدند) استفاده شده تا جریان هوا رو به شکلی مخصوص بین دیسک و کالیپر های ترمز عبور بدند. 

توی سیستم فراری به نظر میرسه که دمای ترمز بیشتر از دو تیم دیگه به رینگ ها منتقل میشه و این به این معنی هست که تیم فراری برای تک دور هایی که توی کوالی یا همون تعیین خط انجام میده خیلی با مشکل گرم کردن لاستیک های جلو با مشکل روبرو نمیشه و این در صورتی هست که دو تیم مرسدس و ردبول معمولا توی تک دور ها مشکل گرم کردن لاستیک جلو دارند. 

با توجه به دونستن موضوع بالا میشه گفت که یکی از مهمترین دلایلی که فراری توی تعیین خط ها تا این اندازه قدرتمند ظاهر میشه همین موضوع هست که ترمز ها دمای بیشتری رو به رینگ های جلو انتقال میدند.

اما این برتری در زمان مسابقه کاملا" به یک مشکل مبدل میشه، این موضوع به این معنا هست که دمای رینگ ها در طی مسابقه میتونه بیشتر هم بشه. 

ما این موضوع رو توی گرندپری ژاپن شاهدش بودیم، جایی که لکلرلک میتونست برای سه دور متوالی مکس رو تحت فشار قرار بده و جفتشون حدود دو ثانیه از بقیه جلوتر بودند و این موضوع تا اونجایی ادامه داشت که دمای چرخ های جلو چارلز لکلرلک بیشتر شد و مکس فاصله خودشو رو بیشتر کرد و تا آخر مسابقه سرجیو پرز عملا از لکلرک عبور کرده بود که با یک پنالتی 5 ثانیه ای این اتفاق کامل شد.

این موضوع به نظر میرسه که پاشنه آشیل فراری بوده باشه.

 

در بیشتر فصل به نظر میرسه که مرسدس بهترین سیستم کنترل دمای چرخ های جلو رو داشته که مشکل این سیستم هم اینه که دمای لاستیک های جلو دیرتر به دمای عملیاتی میرسند و اونا توی تعیین خط ها عموما مشکل پایین بودن دما لاستیک جلو رو دارند. 

ردبول ها هم به نظر میرسه که ی میکسی از هر دو باشند که توی تعیین خط از مرسدس ها بهتر هستند ولی نه به خوبی فراری ها، اما توی حفظ لاستیک از فراری بهتر هستند اما نه به خوبی مرسدس ها.

البته خوبه که یادآوری کنیم، هر دو تیم مرسدس و ردبول سیستم خنک کن ترمز های جلوشون رو در طی فصل بهینه تر کردند.

همین موضوع ساده تونسته یک ماشین رو از رقابت بگذاره کنار ولی خوب راهکار هایی که تیم ها برای این موضوع در نظر گرفتند متفاوت، جالب و خلاقانه بوده.

 

 

توی موناکو دیدیم که فراری چجوری با اشتباهاتش برد رو دو دستی به ردبول تقدیم کرد و حالا میخوایم که این موضوع رو برسی بکنیم که ببینیم چه اتفاقی دقیقا" افتاد و بهترین انتخاب برای فراری چی میتونست باشه.

آخرین باری که یک تیم توی خط اول مسابقه شروع کرده و مسابقه رو نبرده، برمیگرده به سال 2008 که هوا شرایط ترکیبی داشت، که اونجا هم باز فراری بود که نتونست یک 1-2 تمیز رو داشته باشه.

ترک پوزیشن توی یک پیسیتی مثل مناکو خیلی مهمه، اینجا اصلا" جا برای سبقت گیری وجود نداره و خودرو ها باید نسبت به هم خیلی برتری داشته باشند تا بتونند توی جا های خاص این پیست سبقت بگیرند.

پالمر راننده سابق فرمول یک از این که فراری اجازه داده که به این راحتی ردبول برنده این مسابقه باشه گفته که این کار فراری مثل یک گناه کبیره بوده.

ردبول هیچ چیزی برای از دست دادن نداشت پس اجازه دادند که چکو بره روی لاستیک اینترمدیت و بهشون هم جواب داد.

پیت استاپ پرز یکم نگران کننده بود، چون که واقعا" مشخص بود که ردبول داره قمار میکنه، پرز پشت مکلارن یعنی لندو نوریس به پیست برگشت، البته این موضوع باعث نشد که مکلارن استراتژی خودش رو تغییر بده.

چیزی که خیلی به پرز کمک کرد این بود که درست توی فلایینگ لپ پرز، نوریس پیت کرد و پرز کاملا" آزاد بود تا پوست لاستیک های اینترمدیت رو بکنه، این موضوع باعث نگرانی توی گراژ فراری شد و خواست تا ساینز رو پیت بکنه و ساینز از پیت کردن اجتناب کرد و خواست که اونقدر توی پیست بمونه تا بره روی لاستیک های اسلیک.

 

ولی وقتی به لکلرک گفتند که پیت بکنه، خیلی سر و صدا نکرد چون میدونست که تیم به دیتاهایی خیلی زیادی دسترسی داره و میتونه بهترین تصمیم رو بگیره.

لکلرک تا به اینجای کار بدون خطا همه کارشو انجام داد، مخصوصا این که اینجا گرندپری خانگی لکلرک محصوب هم میشه. پنج ثانیه حدودا جلوتر بود و روحش هم خبر نداشت که بقیه دارند چیکار میکنند و شاید این فاصله به کل از بین رفته باشه.

خود فراری هم به این موضوع فکر کرده بود ولی شاید اونا به کل یادشون رفته بوده که پرز داره چیکار میکنه.

وقتی لکلرک رفت روی اینترمدیت به لکلرک گفتند که، ممکنه با پرز خیلی باهاش نزدیک باشه توی خروجی پیت، درسته که حدود 4 ثانیه با پرز فاصله داشت ولی پرز موفق شده بود که یک آندرکات پرقدرتی رو انجام بده و حدود هفت ثانیه رو کاور کنه، چیزی که فراری اصلا" پیشبینیش رو نکرده بود.

فراری تنها لازم داشت که سه دور دیگه لکلرک رو بیرون نگه میداشت تا بره روی لاستیک اسلیک، چیزی که دو دور بعدش بعضی از از تیم ها انجام دادند.

پیت لکلرک توی اون زمان همون پاشنه آشیلی بود که باعث شد برد یک مسابقه رو از دست بده، نشون داد که فراری توی اون لحظه چقدر هیجانی رفتار کرده.

 

به هرحال به نظر میرسه که فراری باز هم میتونست برنده باشه اگه ساینز اجازه میداد که پیت استاپش رو انجام بده اما وقتی استراتژی خودش رو توی کاکپیت هم عملی کرد اتفاق بدی نیفتاد و عملا استراتژی بدی هم نبود، ولی وقتی هم که از پیت بیرون اومد پشت ویلیماز لطیفی گیر کرد، لطیفی تا خود تونل به ساینز اجازه عبور نداد و این موضوع باعث شد که ساینز نسبت به هم تیمیش دو ثانیه از دست بده و اگه توی فلایینگ لپش تنها نیم ثانیه سریعتر میبود الان برنده گرندپری موناکو بود و مسابقه ساینز تا حدودی به خاطر لطیفی خراب شد.

لطیفی تنها راننده ای نبود که فراری رو اذیت میکرد، بلکه الکس آلبون هم همین بلا رو سر لکلرک آورد، لطیفی تازه رفته بود روی لاستیک اسلیک و لکلرک با لاستیک اینترمدیت پشتش بود و یک دور کامل لکلرک رو پشت سر خودش نگه داشت، البته کاری که آلبون کرد میتونست به راحتی تحت برسی قرار بگیره، البته موضوعی که هست اینه که آلبون نمیخواست تا اجازه بده تا دمای لاستیک هاش پایین بیاد به خاطر همین عملا" نسبت به پرچ های آبی هیچ واکنشی نشون نمیداد و وقتی که از پیچ به خاطر اشتباهش خارج شد، به لکلرک اجازه داده شد که تخته گاز بره.

البته عبور کردن از ماشین های لپی توی مناکو کار راحتی نیست ولی خوب به نظر لطیفی باز کار منطقی تری کرد تا آلبون.

البته همه این اتفاقات بخشی از پازلی هست که باعث شد فراری پیروزی رو از دست بده.

پیت بد معقه لکلرک و این که بهش توی بدترین معقه گفتند پیت بکنه و توی خود پیت لین که بود و خیلی دیگه دیر شده بود فهمیدند که چه اشتباهی کردند و دیگه برای این که لکلرک رو بیرون نگه دارند خیلی دیر شده بود.

ولی کار پرز هم حرف نداشت و تونست کار تمیزی رو توی موناکو انجام بده، نه تنها پرز بلکه گاراژ ردبول در مجموع استراتژی خوبی رو انجام دادند.

در رابطه با قفل کردن پرز هم انگار ی پرند از جلوی ماشینش عبور میکنه و پرز یک لحظه تمرکزش رو از دست میده. 

 

 

 

 

 

قبل از هر چیز باید بگم که اونقدر این مدت مشغله کاری داشتم که نتونستم ی خبر کار بکنم، از همین تریبون از همتون عذرخواهی میکنم.

اما بریم برسیم به گرندپری اسپانیا و اتفاقاتش،

مهمترین نکته این گرندپری این بود که مرسدس گپ خودش رو با صدر جدول خیلی کم کرده و آپدیت های این تیم بهشون جواب داده، نکته جالبتر اینجاس که اونا توی مسیر مستقیمی سریعترین ماشین پیست بودند. البته نکته این بالاترین سرعت توی مستقیمی شتابگیری بهتر فراری بود.

 

البته آپدیت های مرسدس هم کم نبودند و یک آپدیت بزرگ برای بخش کفه خودرو خودشون آورده بودند.

 

اما برگردیم به مشکل مرسدس که پورپوزینگ بود، مرسدس آرومترین خودرو پیست از این نظر بود و حالا تیم مرسدس یک مسیر مشخصی برای توسعه خودرو پیدا کرده و این تازه اول راه مرسدس هست و باید دید که اونا در آینده چه کاری میتونند با کانسپت خودشون انجام بدند.

کارلوس ساینز مشکلش با ماشین فراری هنوز مشخص نیست، شاید به خاطر سبک رانندگی کارلوس هست که اینقدر راحت ماشین رو از دست میده و مجدد اسپین شد و به قول معروف اون روحیه جنگده ای که چارلز داره رو به شخصه من توی کارلوس ساینز نمیبینم ولی عوضش همچین روحیه ای رو من توی همیلتون خیلی میبینم.

البته مدیر تیم فراری یعنی ماتیا بینوتو در مورد اسپین شدن کارلوس توی پیچ چهارم گفته که کارلوس عملا" راننده خیلی خوبیه و خوب رانندگی میکنه اما لکلرک واقعا" خوب رانندگی میکنه و مشکل کارلوس برمیگرده به این که لکلرک میتونه ماشین رو خیلی اگرسیو ستاپ بکنه ولی کارلوس فعلا" امکانش رو نداره و باید تجربه بیشتری کسب بکنه تا بتونه مثله لکلرک این کار رو روی ماشینش انجام بده.

 

همیلتون آخر شد ولی کجا کارشو تموم کرد؟ آخر مسابقه تونست  از کارلوس ساینز عبور بکنه اما به خاطر دمای هوا که بیشتر شده بود، مشکل دما پیدا کرد  و مجبور بود "لیفت اند کوست" بکنه، یعنی این که پاش رو زودتر از روی گاز برداره و توی پیچ بره  و اجازه بده که دمای موتورش بیاد پایین، به خاطر همین عملا" نتونسد ردش رو مقابل کارلس ساینز نگه داره.

 

مکس هم که مشکل DRS داشت و عملا" دور هایی زیادی رو پشت راسل سپری کرد و زمان زیاید رو توی دیفیوزر راسل گذروند و اون هم به خاطر خرابی توی سیستم DRS مکس بود و کلی تلاش کرد تا بتونه از سد راسل عبور بکنه و لکلرک از این شرایط به نفع خودش استفاده کرد و حسابی فاصله باز کرده بود و قابل توجه بود که فشار قابل ملاحضه ای به ماشین نمیاورد و داشت برای خودش توی لیگ خودش رانندگی میکرد و این فاصله رو بیشتر میکرد، اما از اونجایی که فراری همیشه باید ی جایی حال فن های خودش رو بگیره، درست جایی که نباید موتور لکلرک خراب شد.

 

حالا فراری به کنار پرز وقتی رسید به مکس از تیم خواست که بهش اجازه بدند تا از مکس عبور بکنه و به راسل حمله بکنه، که جوابی از سمت تیم بهش داده نشد، جالبیش اینجاس که حتی اجازه ندادن رده اولی خودش رو حفظ بکنه و رو سکو یک رو از پرز تیم ردبول گرفت مدیر تیم فرمول یک ردبول کریستین هورنر گفته که به خاطر پیس راسل این کار رو کردیم که به نظرم جک بود این حرف و اونا فقط میخواستند که مکس برنده مسابقه بشه به نظر میرسه که ردبول خیلی کاری برای پرز نخواهد کرد و از ی جایی به بعد پرز قطعا شرایط ردبول رو میتونه بهم بزنه.

این مورد رو ما توی ریکاردو هم دیدیم، البته ریکاردو با قلدوری خودش از دستورات تیمی پیروی نمیکرد و روحیه جنگنده خودش رو داشت. 

قطعا راننده ای مثل پرز از ی جایی به بعد هم مثل دنیل ریکاردو برای خودش رانندگی خواهد کرد، مثل جریان و اتفاقی که بر سر نیکو روزبرگ افتاد، البته جنگ درون تیمی که بین دو راننده مرسدس توی اون سال ها بود چیزی بود که تیم اجازشو داده بود، نیکو واقعا" راننده ای بود که اجازه نمیداد که براش تصمیم بگیرند، بهترین خودش رو به نمایش میگذاشت.

اما در حال حاضر گاراژ ردبول اجازه همچین چیزی رو به راننده هاش نمیده، اما به شخصه باور دارم که اگه دنیل توی ردبول میموند، الان شرایط به کل فرق میکرد، توی سال هایی که دنیل توی ردبول بود مکس مسابقات راحتی رو نداشت، چون باید با یک همتیمی رقابت میکرد که بهترین خودش رو به نمایش میگذاره، درسته که دنیل الان تا حدودی افت داشته، ولی این راننده های در شرایطی که ماشینی به سبک خودشون طراحی بشه دستشون بیاد میتونند همه چیز رو برای همتیمیشون به جهنم تبدیل بکنند.

این دقیقا" همون چیزی هست که ردبول از همتیمی مکس گرفته ولی این کار رو خیلی نمیتونند انجام بدند، از ی جایی به بعد یا راننده تیم رو ترک میکنه، یا از دستورات تیمی پیروی نمیکنه و کار خودش رو انجام میده. 

سباستین وتل سالها پیش همین بلا رو سر مارک وبر آورد، توی جریان مسابقه از وبر خواستند که سرعتش رو کم بکنه و وبر گفت که به وتل بگید که سبقت نگیره، سباستین به دستور تیمی توجهی نکرد و از وبر عبور کرد و توی سکو هم و پدوک هم شرایط جوی خوبی هم وجود نداشت بین دوتا راننده و عملا" وتل هم تیمیش رو هم با نادیده گرفتن دستور تیمی و هم با سبک رانندگیش که متناسب با ماشین بود شکست داد.

و حالا مکس درست توی ماشینی هست که برای اون طراحی میشه و نه برای همتیمیش، اما پرز میتونست به راحتی برنده این گرندپری باشه.

 

کار مرسدس توی گرندپری حرف نداشت و نشون دادند که این تیم چقدر میتونه قوی برگرده، کاری که هر تیمی نمیتونه انجام بده و صد البته به خاطر محدودیت بودجه ممکنه بعدا کمی به مشکل بخروند و از طرفی فراری دیگه بالای جدول نیست و باید حتما شرایط رو برای خودش بهتر بکنه، اونا آپدیت قابل توجهی برای این گرندپری نیاورده بودند اما ماشین کندی هم نبودند و سریعترین ماشین پیست هم از نظر پیس یا همون روند مسابقه ای بودند.

حالا باید دید که برای موناکو که یک پیست خیابانی هست تیم ها چه کاری از دستشون برمیاد، لکلرک عموما توی این پیست ها راننده خوبی نیست به خاطر این که به شدت اگرسیو رانندگی میکنه و زیاد دیدیم که توی دیوار رفته باشه.

خلاصه امیدواریم که راقبت به کام فن های فراری تلخ نشه و تیم بتونه شرایط رو به خوبی مدیریت بکنه و کمتر شاهد دستورات تیمی از سمت گاراژ ردبول باشیم که اصلا" پسندیده هم نبود، باید اجازه بدند که دو تا راننده به صورت عادلانه با هم رقابت بکنند.

 

 

برگردیم به گرند پری میامی جایی که خیلی ها منتظر بودند تا لکلرک تحت سیفتی کار یا همون ماشین ایمنی که توی دور 41 به پیست اومد پیت بکنه و با لاستیک های نو به پیست بیاد و اینجوری یکم شرایط میشد مثل مسابقه آخر فصل گذشته که مکس و لویس با هم داشتند.

ولی به هر دلیلی که بود فراری نخواست که لکلرک رو پیت بکنه.

لکلرک به خاطر پیس بهتر ماشین ردبول رده خودش رو توی دور نهم به مکس واگذار کرد و مکس 48 دور لیدر مسابقه بود و نهایتا" مسابقه رو برد.

ولی از اونجایی که ماشین ایمنی مجازی که توی دور 41 اومده بود، تبدیل شد به ماشین ایمنی، مدیر تیم فرمول یک ردبول یعنی کریستین هورنر گفته بود که فراری میتونست یک پیت استاپ مجانی داشته باشه، ولی ماتیا بینوتو گفته که به خاطر شرایط گرم کردن لاستیک ها فکر نمیکنه که لکلرک میتونست عملا" به مکس حمله بکنه (من خودم نفهمیدم چرا این حرف رو زده، خوب چند دور میزد لاستیکش به قدر کافی گرم میشد و میتونست به مکس حمله بکنه).

اما طبق داده هایی که سایت فرمول یک منتشر کرده، وقتی ماشین ایمنی اومده، یک فاصله 23 ثانیه ای بین لکلرک و هم تیمیش یعنی کارلوس ساینز بوده و حالا این یعنی این که لکل میتونست تحت ماشین ایمنی مجازی فقط 15 ثانیه رو توی پیت لین از دست بده و جلوتر از کارلوس ساینز به پیست بیاد!

البته نه با تایر های سافت نو یا مدیوم، چون فراری دیگه هیچ تایر نو از دو کامپاند ذکر شده دیگه نداشت و تنها با لاستیک هارد نو میتونست به پیست برگرده.

با توجه به گراف بالا مشخصا اگه لکلرک تحت ماشین ایمنی مجازی پیت میکرد و با لاستیک هارد نو به پیست میومدم (همون خط چینه) اونقدر میتونست پیس یا همون روند بهتری نسبت به مکس داشته باشه که بتونه ازش عبور بکنه و مسابقه رو ببره.

یکی دو جا چارلز موفق شده بود که به فاصله  0.2s  مکس هم حتی برسه ولی به خاطر اشتباهش توی شیکن عجیب غریب پیست میامی و فشاری که به لاستیک هاش آورده بود موفق نشد که از مکس عبور بکنه.

ولی برای خود من همچنان سوال هست که چرا استراتژیست های فراری اجازه ندادن که لکلرک پیت بکنه؟

میتونست حداقل برای فستس لپ تک امتیاز رو داشته باشه.

با توجه به این که دیگه هممون از نتیجه گرند پری ایمولا باخبر هستیم، بهتره که بیشتر روی این موضوع متمرکز بشیم که چرا چارلز لکلرک راننده فرمول یک تیم فراری میتونست دست کم توی رده دوم یا حداقل سوم مسابقه رو تموم بکنه.

 

استارت مسابقه

در ابتدا به استارت مسابقه میپردازیم، جایی که لکلرک رده خودش رو هم به پرز و هم به لندو نوریس واگذار کرد، جالبته بدونیم که ری اکشن تایم یا بهتره بگم زمان واکنش دادن مکس، پرز و لکلرک، هر سه راننده تغریبا یکسان بوده اما لکلرک حدود 0.2 ثانیه کندتر از دو راننده دیگه به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت رسید.

پرز توی 3.75 ثانیه و لکلرک توی 3.92 ثانیه به صد کیلومتر بر ساعت رسیدند، اشتباه نکنید ماشین های فرمول یک خیلی سریعتر از این حرف ها به صد کیلومتر بر ساعت میرسند، فقط چون شرایط پیست بارونی بود، در نتیجه صفر تا صد خودرو ها هم کم بوده.

 

دلیل این کند بودن بیشتر برمگیرده به این که عموم راننده های سمت راست چسبندگی کمتری نسبت به راننده های سمت چپ داشتند، طی تحلیل هایی صورت گرفته راننده هایی که سمت چپ بودند حدود 0.161 ثانیه سریعتر به 100 کیلومتر بر ساعت رسیدند.

 

طبق داده ها مشخص شده که لکلرک دیرتر از دو راننده دیگه هرزگردی چرخ عقبش متوقف شده، البته هر سه راننده توی دنده دوم دیگه هرزگردی نداشتند ولی با این وجود میزان هرزگردی لکلرک بیشتر بوده که میتونه به خاطر هم چسبندگی اون بخش از پیست بوده باشه و یا این که نحویه مدیریت هرزگردی توسط لکلرک به خوبی دو راننده دیگه نبوده.

 

اولین پیت استاپ

اول مسابقه لکلرک برتری مشخصی نسبت پرز داشت، پرز تا این که پنجره پیت استاپ ها باز بشه جلوتر از لکلر بود، تا این که پرز یک دور زودتر از لکلرک پیت کرد و لکلرک برای این که پیت خودش رو انجا بده، به صورت دیوانه واری رانندگی کرد جوری که جلو از نظر زمانی جلوتر از پرز وارد پیت شده بود، یعنی اصطلاحا پرز رو اورکات کرده بود، ولی نتونست روند خودش رو حفظ بکنه و رده رو به پرز واگذار کرد.

پیت استاپ لکلرک حدود 3.73 ثانیه بود که در مقابل پرز که 2.5 ثانیه بود خیلی کندتر بود، راننده فراری موفق شده بود که پرز رو اورکات بکنه و پشت سر بگذاره ولی به خاطر پیت استاپ بد لکلرک، رده خودش رو توی پیچ پنجم به پرز واگذار کرد. شاید اگه لکلرک هم مثل پرز پیت سریعی میداشت میتونست اورکات خودش رو کامل بکنه و جلوتر از پرز مسابقه رو تموم بکنه.

 

توی نمودار بالا مشخصه، خط نقطه چین لکلرکی رو نشون میده که پیت استاپ کندی نمیداشت، در این صورت جلوتر از پرز کارش رو تموم میتونست بکنه. مخصوصا با تایر هایی مدیوم که فراری روی این تایر ها عملکرد بهتری دارند و این که DRS تا دور 35 به خاطر شرایط بارانی پیست فعال نبود.

 

دومین پیت استاپ

لکلرک توی دور 49 پیت کرد که به درخواست مدیر تیم فرمول یک فراری صورت گرفت که گفت "تصمیم درست رو انتخاب کنید"، دلیل این کار فراری این بود که پرز رو مجبور کنند که پیت بکنه، اینجوری فراری میتونست یک شانس دیگه برای حمله کردن و سبق گرفتن داشته باشه.

وقتی لکلرک شروع کرد که دور قبل از پیت بیشتر فشار بیاره و سریعتر رانندگی کنه، حدود 0.5 ثانیه فقط توی دو دور  48 و 49 نسبت به دور 47 از دست داده بود، که این زمان رو توی سه تا بخش از دست داده بود.

1- توی دور 48، پیچ 7 چند بار مجبور شد که فرمونش رو اصلاح بکنه که حدود 0.15 ثانیه از دست داد.

2- توی دور 49، با سرعت بیشتری وارد پیچ 5 شد که حدود 0.2 ثانیه هم اینجا از دست داد.

3- توی دور 49، قبل از ورودی پیت، به خاطر این که بیش از حد زود وارد پیچ 17 شد حدود 0.1 ثانیه دیگه هم اینجا از دست داد.

در کل بعد از این که لکلرک توی دور 50 از پیت لین بیرون اومد پشت سر لندو نوریس وارد پیست شد.

 

طبق داده ها مشخصا فراری میتونست توی دور 51 پیت خودش رو انجام بده تا جلوتر از لندو نوریس پیت بکنه که توی نمودار بالا با خط چین مشخص شده و تحت این شرایط اگه پرز پیت استاپ نمیکرد میتونست از رده خودش به خوبی حفاظت بکنه و توی همون رده دوم مسابقه رو تموم بکنه و لکلرک با رده سوم به کار خودش پایان بده.

 

از دست رفتن کنترل ماشین لکلرک

از اونجا که فراری موفق شده بود تا ردبول رو مجبور بکنه که پیت انجام بده،لکلرک با وجو این که پشت لندو به پیست برگشت،  هرجوری که بود تونست به پرز نزدیک بشه، ولی توی دور 52، کنترل ماشینش رو از دست داد.

 

توی چارت بالا میبینیم که کجاها لکلرک کنترل خودش رو از دست داده.

1-لکلرک خیلی دیرتر از نسبت به دور قبلش برای این پیچ ترمز کرد.

2-سرعتش رو با روند کندتری کم میکنه.

3-به خاطر این که سرعتش زیاد بوده توی ورودی پیچ، تصمیم میگیره که زودتر وارد پیچ بشه.

4-کرب یا همون دست انداز زرد رنگ موجب ازدست رفتن میزان قابل توجهی از سرعت میشه. 

5-مجبور میشه تا فرمونش رو اصلاح بکنه.

6-به دیواره پیست برخورد میکنه و مجبور میشه که مجدد پیت استاپ انجام بده.

 

به این صورت لکلرک بود که لکلرک رده خودش یعنی حداقل سومی رو از دست داد و میتونید نتیحه گرند پری ایمولا رو توی این لینک ببینید.

مکس ورشتپن، برنده گرند پری ایمولا هم در مورد اشتباه لکلرک گفته:

اشتباه؟ اره، خیلی راحت انجام شد، البته که داشت حسابی فشار میاورد تا با چکو رقابت بکنه، ولی ...، خیلی دردناکه، اما به نظرم خودش این موضوع رو میدونه، میدونید اونید نیازی نداره که کسی بهش بگه که اشتباه کرده.

حالا اختلاف امتیازی بین لکلرک و مکس به 27 امتیاز رسیده و باید دید توی مسبقات بعدی چه چیزی در انتظار این دو راننده جوان یا بهتره بگیم دو تیم بزرگ فرمول یک یعنی فراری و ردبول هست.

ما را دنبال کنید

حتما بخوانیم